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廈門地鐵4號線始于嵩嶼碼頭，終于翔安機場，一期工程于2015年12月開工，計劃將在2020年9月底通車試運營，全長44.78km。線路先沿著福廈鐵路北側向東敷設，然后沿著海翔大道向東、再沿著翔安路、迎賓大道西側敷設至翔安機場站。
廈門地鐵目前的最新18個站點設置為：嵩嶼碼頭→南海路→臨港新城→馬鸞港灣南→馬鑾中心→馬鸞灣北→灌口→集美軟件園→后溪→廈門北站→官潯→丙洲島→城場站→雙過村→洪坑→彭厝北→蔡厝站→翔安機場。
據(jù)悉，廈門地鐵4號線整條線路橫穿島外翔安、同安、集美、海滄四個區(qū)，成為廈門地鐵已經(jīng)公布線路中島外四區(qū)都有經(jīng)過的線路，根據(jù)線路規(guī)劃，除了10號線外，4號線與其他幾條地鐵線路都可以實現(xiàn)換乘。
另外，以下是可供換乘的4號線站點說明：
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②廈門北站（地下站，與1號線換乘）
③官潯站（高架站，與6站點號線換乘）
④丙洲島站（高架站）
?、莩菆稣荆ǜ呒苷?，與9號線換乘）
?、揠p郭村站（地下站，與7號線換乘）
⑦洪坑站（地下站，與3號線，8號線換乘）
?、嗯碡缺闭荆ǖ叵抡?，與五號線換乘）
?、岵特日荆ǖ叵抡荆c3號線，9號線換乘）
?、庀璋矙C場站（地下站，與3號線，8號線換乘）
最新廈門地鐵4號線建設進度
7月1日下午5點廈門地鐵4號線丙洲島站至城場站高架區(qū)間BC50-51號墩最后一孔收口梁混凝土正在澆筑作業(yè)
預計在晚8點左右澆筑工作全部完成，屆時地鐵4號線丙城高架區(qū)間將實現(xiàn)順利貫通
來了解一下廈門地鐵4號線
廈門地鐵4號線一期工程為島外環(huán)灣快線，設計時速120千米/小時，起于后溪，途經(jīng)集美區(qū)、同安區(qū)、翔安區(qū)，止于翔安新機場，線路全長約44.78千米，共設車站12座。計劃與翔安新機場同步建成，建成后將連接廈門北站和翔安機場站兩大交通樞紐，運行時長少于30分鐘，形成快速互聯(lián)互通，支撐環(huán)灣發(fā)展。
丙城區(qū)間連接著同安區(qū)丙洲島站和翔安區(qū)城場站，位于海翔大道北側，區(qū)間全長3.8公里。跨海段主橋采用懸臂澆筑法（掛籃）施工，已于今年6月13日順利合龍。
丙城區(qū)間為全橋高架區(qū)間，跨越同安灣海域和濱海東大道瓊頭立交及多條既有道路，施工安全風險高、文明施工要求嚴，海上施工組織及交通疏解任務重。為順利實現(xiàn)工期節(jié)點目標，在市委市政府、市軌道交通建設指揮部的正確領導下，在市建設局、市建設工程質量安全站的指導下，廈門軌道集團堅持科學組織、精心管理、精雕細琢，攻堅克難，著力打造這一精品工程。
地鐵4號線同安灣跨海段所在海域為廈門中華白海豚外圍保護區(qū)，為落實環(huán)評及白海豚保護專題評價報告相關要求，減少地鐵建設對海洋環(huán)境的影響，保護白海豚生存環(huán)境，軌道集團深入踐行習近平總書記生態(tài)文明思想，堅持綠色發(fā)展，積極會同各參建單位，在總結既往海上施工經(jīng)驗的基礎上，根據(jù)現(xiàn)場實際施工條件進行反復研討，最終研究出了“海上鉆孔樁施工泥漿多孔同步循環(huán)回收綠色施工工法”，并獲得了國家知識產(chǎn)權局實用新型專利和發(fā)明專利，為實現(xiàn)施工海域環(huán)境“零污染”的綠色環(huán)保作業(yè)目標邁進了堅實的一步。
海上施工泥漿循環(huán)系統(tǒng)
為實現(xiàn)施工組織及環(huán)保目標，地鐵4號線項目部在同安灣跨海大橋樁基施工期間，自主研發(fā)設置一座大型泥漿循環(huán)處理系統(tǒng)，通過高壓泥漿泵和循環(huán)導管，將各墩位鉆孔樁施工泥漿回收，通過泥漿分離器集中處理，實現(xiàn)渣土分離，泥漿循環(huán)利用。
該系統(tǒng)充分體現(xiàn)了節(jié)能減排的環(huán)保理念，降低了泥漿外運和造漿費用，同時也減少了車輛運輸及棄漿造成的揚塵及環(huán)境污染，具有較好的經(jīng)濟效益和社會效益。該工法相關成果獲國家知識產(chǎn)權局實用新型專利和發(fā)明專利并推廣運用。
4月28號上午，隨著盾構刀盤的緩緩旋轉破洞而出廈門地鐵4號線首開段
廈門北站～1#豎井盾構區(qū)間順利洞通
這標志著4號線首開段（廈門北站—同安食品工業(yè)園）貫通，對4號線建設具有重要的里程碑意義
這也是廈門軌道集團在市委市政府和市軌道交通建設指揮部的領導下，一手抓疫情防控，一手抓工程建設，千方百計促進復工復產(chǎn)的良好成效。
再來了解一下
地鐵4號線的建設情況↓↓
下穿高速公路和隧道
2019年3月20日，礦山法隧道順利下穿運營中的沈海高速，該路段日車流量較大，且多為重載車輛，其路面距離區(qū)間盾構隧道頂部約34.8米，下穿段所處地層的地質較為復雜，存在掉塊、坍塌等風險，施工難度較大。
2019年11月8日，盾構隧道順利下穿運營中的廈沙高速巖內(nèi)隧道，該隧道距離區(qū)間盾構隧道頂部約12米，下穿段所處地層為花崗巖殘積砂質粘性土和全風化花崗巖，圍巖較差，是4號線重大風險源之一。
為確保下穿段施工安全，市軌道交通建設指揮部、軌道集團聯(lián)合參建單位組織召開專家論證會，開展技術攻關，并通過三方共建，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)推進下穿段各項工作，強化質量安全管控，實時監(jiān)測洞內(nèi)及高速路面沉降變化，嚴格控制出土量與掘進速度，同時定期對洞內(nèi)及地面進行雷達掃描，發(fā)現(xiàn)空洞及時進行注漿處理，確保地面沉降可控，為工程的順利推進奠定了堅實的基礎。最終實現(xiàn)了7日內(nèi)順利穿越廈沙高速巖內(nèi)隧道影響區(qū)域，保證了暗挖隧道安全順利通過沈海高速。同時，在開展下穿段施工期間，未出現(xiàn)路面沉降、裂縫等險情，未發(fā)生交通事故，得到了各方的一致肯定。
下穿村莊
2019年11月19日，盾構隧道順利下穿巖內(nèi)村，涉及百余棟房屋，面積萬余平米，且房屋多為條石基礎、磚混結構，民房下部主要為雜素填土，隧道覆土厚度10~20余米，穿越風險大。
為確保盾構機快速掘進通過，軌道集團多次主動上門與區(qū)政府、村委進行對接，開展盾構知識宣講進社區(qū)活動，為村民講解盾構施工經(jīng)過，以及在施工中采取的質量安全保障措施，消除村民心中的顧慮。同時，組織召開專家論證施工方案，實時動態(tài)監(jiān)控地面沉降情況，嚴格控制出土量與掘進速度，定期對洞內(nèi)及地面進行雷達掃描，發(fā)現(xiàn)空洞及時進行注漿處理，確保地面沉降可控，并得到了區(qū)政府、村民的高度評價。
下穿鐵路
2019年9月2日，礦山法隧道順利下穿廈門北站動走一線和動走二線;12月29日，盾構隧道順利下穿杭深鐵路，鐵路距離區(qū)間盾構隧道頂部最高不到25米，還穿越多個富水斷裂帶，既要保證盾構正常推進，又不能對鐵路的正常運營造成影響，對盾構施工要求極高。
穿越過程中，為確保施工不對鐵路運營造成影響，軌道集團多次組織專家開展工程方案評審，通過優(yōu)化施工組織，采用礦山法控制爆破加靜態(tài)裂解配合機械開挖工法，并利用天窗點時間間隙進行施工，確保在天窗點施工“穩(wěn)、準、精”。同時，不斷進行技術創(chuàng)新，大膽采用新工藝，始終秉持“保護生態(tài)環(huán)境、節(jié)能減排無污染”的環(huán)保理念，利用污泥脫水設備進行盾構隧道泥漿處理，過濾出的清水可循環(huán)利用，做到污泥零排放，既節(jié)省污泥處理成本，又安全環(huán)保，等等舉措得到了各方的一致肯定，并取得了多項專利和省部級工法。
軌道集團表示，下階段將再接再厲，繼續(xù)緊抓防疫生產(chǎn)兩不誤，精準有序推進地鐵4號線項目建設，確保高質量完成建設任務。
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